Летчик рассказал, как санкции высветили ужасное состояние российского авиапрома

Летчик рассказал, как санкции высветили ужасное состояние российского авиапрома

«Европе придется нелегко. Нам – еще тяжелее»

Ежедневная актуальная тема для обсуждения – санкции. По авиационной отрасли они ударили больнее всего. О том, как это могло случиться и что теперь делать, мы обсуждаем с Владимиром Сальниковым – летчиком, командиром корабля, который более 40 лет отлетал в одной из наших ведущих авиакомпаний. Последний самолет, который он освоил перед уходом на заслуженный отдых – Superjet-100. На него Владимир Сальников пересел с Ил-96 – самолета, на котором теперь летает только российский президент. С гражданских авиалиний Ил-96 сняли благодаря стараниям наших авиачиновников, зачистивших в свое время наш авиапарк, чтобы беспрепятственно заполнить его западными машинами.

Фото: pixabay.com

Уже просто нет сил повторять: мы же предупреждали! Мы – это те, кому было невыносимо смотреть, как страна теряет свое былое авиационное величие в угоду тем, кто за вожделенные и вполне официальные 10-20-процентные «откаты» от сделок, наводнял наш рынок Boeing и Airbus. И ладно бы просто наводнял! Но чтоб освободить для них место, они «убивали» конкурентов – наши собственные самолеты. И те, что уже летали, и те, что находились только в стадии задумок и проектов. Их уничтожали в зародыше.

— Ну и что теперь делать с нашей авиацией? – спрашиваю Владимира Сальникова, которого знаю больше двадцати лет, с тех самых пор, когда мы вместе пытались отстоять наши дальнемагистральные «Илы».

-Отвечать на этот вопрос трудно. Начинаешь говорить, а на языке – сплошная нецензурная лексика. Из того, что готов озвучить, могу лишь повторить: многие из тех, кто до сих пор сидит и рулит нашей авиационной отраслью, – предатели. За свои личные шкурные интересы они продали страну.  

Помнишь, сколько мы когда-то с тобой воевали, когда из Америки привезли специальную машину, которая должна была резать наши самолеты. Тогда 30 Ту-154 порубили на куски, хотя у них всего 50% выработанного ресурса было.

А ведь американцы свои собственные самолёты никогда не режут. Ни военные, ни гражданские. В штате Невада они организовали два аэродрома, на которые их перегоняют, консервируют и хранят. Причём ни двигатели, ни приборы – ничего не снимают.  

— Ну да, первые американские самолеты, которые шли к нам в страну, были как раз те самые «б/у машины», что в Неваде стояли на консервации. На новые нам поначалу не хватало денег. Это уж потом, накопив жирку, наши авиакомпании стали покупать новые.

— А почему у нас тоже самое нельзя было сделать?  Зачем наши Ту-154, Ил-86 порезали?  Эти самолёты остались у нас сейчас только в армии. И, кстати, прекрасно там летают. 

— Сколько всего у нас было Ил-86?

-Точно не знаю, но где-то порядка 150 единиц. Сейчас только у военных осталось 7-10 самолётов. Они сделали их летающими центрами управления.  И всё. Больше таких самолётов нет. А возьми Ил-96?  Это же великолепнейший самолёт! 

-Знаю. Комфортная, надежная машина. Мы в том числе их делали и отправляли на Кубу. Они там и сейчас прекрасно летают.

— А сколько лет этот самолёт блокировали, не давали строить? Если бы такой агрессивный компании против него не было, на сегодняшний день у нас было бы уже 200-250 таких машин. И летали бы на них всюду по нашей огромной стране. И не было бы такого количества этих лизинговых самолётов, из-за которых у нас сейчас огромные проблемы.

Ил-96

Фото: en.wikipedia.org

— Но нам же всё время кричали: авиакомпании не хотят летать на Ил-96, так как они «едят» больше топлива, чем Boeing и Airbus.  

-Да, расход топлива у них чуть больше. Но не принципиально. Не настолько, чтобы полностью от них отказаться.

-У Ил-96 топливная эффективность была чуть ниже, так как он имел не два, а четыре двигателя. Но за счет этого самолет обеспечивал большую надежность?  

— Все верно. Но дело даже не в этом. Двигатель этого самолета постоянно доводился до ума, и проблему топливной эффективности со временем можно было бы решить. Вот сделали же для МС-21 вместо американского, наш двигатель ПД-14. Нормально! А есть еще двигатель ПД-18. И он уже с диапазоном тяги почти от 20 до 32 тонн. Короче говоря, крутнул жиклерчик – вот тебе тяга в 20 тонн. Крутнул еще – на тебе уже 32 тонны. 

Это я, конечно, упрощаю для понимания. Но на самом деле двигателисты у нас сейчас очень продвинулись. К примеру, самый крупный движок в линейке с тягой 18,7 тонн (+33,5% к базовому ПС-14) будет ПД-18Р. У него крайне низкий удельный расход топлива. Ниже, чем у ближайших конкурентов по классу тяги: линейки PW1000 американской фирмы Pratt&Whitney, или LEAP-1 американо-французской компании CFM International.

Так что с двигателем тягой на 32 тонны Ил-96 можно было сделать и с двумя движками. И он бы великолепно летал. 

— Если бы, да кабы… В истории нет сослагательного наклонения…

— Потому мы и пришли к такому настоящему, что забываем историю и не учимся на ошибках. Ну вот как сейчас эти лизинговые самолёты отдать? Если б политика в области авиастроения у нас все последние годы была другой, сейчас бы этих проблем не было.  

Уже 25 лет, как на этом авиационном «фронте» воюем. И «МК» много помогал. А никто нас не услышал.

— Боюсь и сейчас не услышат.

— Ну вот только представь: сейчас в стране порядка 500 самолетов Airbus. Их требуют вернуть. Еще и Boeing объявил, что не будет обслуживать свои машины – поставлять к ним запчасти и документацию. Сценарий такой же, что был в Иране, когда против него объявили санкции. Так что примерно понятно, что будет: даже если мы не вернем эти самолеты владельцу, то можно сказать, что они полетают ещё полгода, а затем все остановятся.

— Почему остановится? Говорят, можно будет брать для них запчасти где-то в третьих странах и обслуживать там же.

— Ну да… В Монголии, Китае, Эмиратах, или где-нибудь еще по немыслимым ценам – есть, конечно, варианты. Договориться можно, чиновников, которые слишком любят деньги, по всему миру хватает. Но если бы наши собственные продажные чиновники не блокировали российские проекты, не брали откаты у Boeing и Airbus за поставки их самолётов сюда, ситуация сейчас была бы кардинально иной.

Если бы этого не происходило, на сегодняшний день у нас имелось бы под тысячу самолётов Ту-204, и они бы летали. Был бы Ту-334, который запретили строить.

— Выбирая между сделанным и уже летающим Ту-334, они предпочли макет Superjet-100, который затем строили под кураторством, точнее контролем специалистов фирмы Boeing. Но ты ведь летал на этом самолете. Говорят, с ним теперь тоже будут проблемы?

— Французы ведь объявили против нас санкции. А на Superjet-100 двигатель SaM146 российско-французский. Горячая часть – камера сгорания французская, остальное – наше. Если сейчас французы перестанут поставлять эти камеры, всё – привет. Можно и дальше сколько угодно кричать, что это наш самолёт. Только этот «наш» без «не наших» двигателей летать не сможет. Значит остановится и его производство. Ко всему прочему, на Superjet-100 есть и компьютеры, и ещё кое-что тоже не нашего производства.

— Неужели в области авиации нам совсем нечем им ответить?

-Есть кое-что. Хотя и не сопоставимое с тем, что они делают в отношении нас.

Допустим, для их самолётов А-380, A-350 все шасси, так называемые амортстойки, делаются у нас в Таганроге. Эта «ответка» французам, конечно, может прилететь.

Плюс наш российский титан – он по качеству самый лучший – мы поставляем и Airbus и Boeing. И если мы сейчас поставки прекратить, у них как минимум на год остановится всё производство самолётов. Другого титана они нигде не найдут. Китай наотрез отказался им его продавать. Китайцы сказали: мы развиваем собственную авиапромышленность, весь титан у нас идёт на гражданские и военные самолёты.

Так что тут и у американцев, и особенно у европейцев будут проблемы. Они сейчас там дружно кочевряжиться, кричат: санкции, санкции! А на самом деле им все происходящее тоже боком выйдет.

— Ну вот ты говоришь о проблемах французов с шасси. По сравнению с тем, что они нам устроили, это – чепуха. Могут с кем-то и договориться о производстве этих шасси?  

— Конечно. Только, чтобы наладить такое производство, требуются станки, оборудование, завод, который начнет их делать. Это – минимум полгода. А пока получается, они будут делать самолёты, где-то их ставить на бетон без шоссе, а потом уже когда-нибудь, когда придут эти стойки, начнут ставить машины на крыло. Проблем много.  

И вообще: в нынешней обстановке, если мы сейчас им тысячу самолётов нашего парка вернём, то зачем им тогда новые строить? На них заявки нет.  Получается, они себе в убыток будут самолёты производить? Так что еще большой вопрос: против кого эти санкции?

Так что Европе придется нелегко. Нам – еще тяжелее. Но если мы и на сей раз не используем такой шанс для быстрого развития собственного авиапрома, то можем распрощаться с ним теперь уже навсегда.

Источник

Похожие записи

Оставить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *